在现代空中交通管制系统中，确保飞机在广阔空域中安全、高效地飞行，依赖于两种核心的监视技术：传统的二次雷达和新兴的ADS-B系统。虽然它们的目标一致——确定飞机的位置、身份和高度——但其工作原理、性能和成本却有着天壤之别。简单来说，传统雷达像是一个主动的“探照灯”，而ADS-B系统则像是一个被动的“倾听者”，接收飞机主动发出的“自报家门”。

一、核心原理：主动“照射”vs.被动“倾听”

这是两者最根本的区别。

传统雷达，特别是二次雷达，是一种主动询问-应答系统。地面雷达站会周期性地向天空发射强大的无线电询问信号。飞机上的应答机只有在接收到这个特定的信号后，才会被“激活”，并向地面回复一个包含自身信息的加密信号。地面站通过计算信号往返的时间来确定飞机的距离和方位。整个过程就像一个探照灯，必须主动照亮目标才能看见它。

相比之下，ADS-B系统则是一种被动广播-接收系统。飞机利用GPS等导航卫星系统，精确计算出自己的位置、速度等信息，然后主动、周期性地将这些信息像广播一样向四周发射。地面的ADS-B接收机或附近其他飞机完全不需要发射任何信号，只需被动“倾听”这些广播即可。飞机就像一个诚实的报告员，在不断主动汇报自己的情况。

二、性能与能力的全面对比

这种核心原理的差异，直接导致了二者在性能上的巨大不同。

首先，在信息精度和更新速率上，ADS-B优势明显。传统雷达的位置信息依赖于地面站的计算，存在一定误差，且数据更新较慢，通常需要4到12秒。而ADS-B的位置信息直接来源于高精度的GPS，精度可达米级，更新速度极快，每秒可达1到2次，为管制员提供了更实时、更精确的空中态势图。

其次，在覆盖范围上，传统雷达受地球曲率和视线限制，需要建设大量昂贵的地面站，难以覆盖广阔的海洋、沙漠和山区。而ADS-B地面接收站成本低廉，部署灵活。更重要的是，通过部署在太空的ADS-B卫星，可以实现真正意义上的全球无缝覆盖，这是传统雷达无法比拟的。

再者，二者提供的信息量也不同。传统雷达通常只能提供飞机的识别码和高度等基本信息。ADS-B广播的信息则丰富得多，除了精确的三维位置，还包括速度、航向、垂直速率等，为空中交通管理提供了更全面的数据支撑。

最后，在成本和系统复杂性上，差异更为显著。传统雷达系统庞大、昂贵，能耗高，建设和维护都是一笔巨大的开支。而ADS-B地面接收机非常简单、廉价，功耗极低，甚至航空爱好者都可以用低成本设备搭建自己的接收站。

三、优势、局限与未来趋势

传统雷达的优势在于技术成熟可靠，且其定位不依赖于GPS，在卫星导航受干扰时能作为重要的备份手段。但其更新慢、精度低、覆盖有盲区且成本高昂的局限性也日益突出。

ADS-B的优势正是对雷达短板的补充：高精度、高刷新率、强大的全球覆盖潜力和极高的成本效益。它还支持“ADS-B In”功能，能让飞机驾驶舱内也显示周边航空器的信息，极大增强了飞行员的态势感知能力。然而，ADS-B也有一个关键局限性：它完全依赖GPS。如果GPS信号出错或被欺骗，它广播的信息也将是错误的。

展望未来，ADS-B并非要立即完全取代传统雷达，而是在未来很长一段时间内与之互补共存。雷达作为一项可靠的备份技术，将继续发挥其“定海神针”的作用。但目前，全球航空业正不可逆转地从“雷达时代”迈向“ADS-B时代”。这种转变代表着空中交通管理向着更精准、更高效、更安全的方向演进，为未来的智慧空管奠定了坚实的基础。